Σύμφωνα με την ισπανική εφημερίδα, το κέντρο ελέγχου της Adif έδωσε στο AVE 2080 οδηγία για κανονική πορεία, ενώ ειδικοί υποστηρίζουν ότι έπρεπε να εφαρμοστεί περιορισμός ταχύτητας. Η σύγκρουση με το Iryo 6076 στην Ούρδα του Τολέδο είχε ως αποτέλεσμα τουλάχιστον 69 νεκρούς και 58 τραυματίες.
Λανθασμένη οδηγία για τη συνέχιση της πορείας του AVE 2080 φέρεται να δόθηκε από το κέντρο ελέγχου της Adif στην Ατότσα της Μαδρίτης, λίγο πριν από τη σύγκρουσή του με το Iryo 6076 στην περιοχή Ούρδα του Τολέδο. Από το δυστύχημα έχασαν τη ζωή τους τουλάχιστον 69 άνθρωποι και 58 τραυματίστηκαν.
Η El País αναφέρει ότι το συμπέρασμα βασίζεται στο εγχειρίδιο κανονισμών της Renfe, της κρατικής σιδηροδρομικής εταιρείας της Ισπανίας, και στις εκτιμήσεις τριών ειδικών στη λειτουργία της γραμμής υψηλής ταχύτητας Μαδρίτης – Σεβίλλης. Κατά τις ίδιες εκτιμήσεις, η αναφορά του μηχανοδηγού του AVE σε «βλάβη μετάδοσης λόγω μερικού αποκλεισμού» έπρεπε να οδηγήσει στην εφαρμογή του πρωτοκόλλου LZB 3.
Το LZB 3 προβλέπει κίνηση με «πορεία με ορατότητα», ώστε ο μηχανοδηγός να μπορεί να σταματήσει αν εντοπίσει εμπόδιο. Αντί γι’ αυτό, σύμφωνα με το ρεπορτάζ, από την Ατότσα δόθηκε εντολή για LZB 4 και για συνέχιση με «κανονική πορεία». Η οδηγία άφηνε την ταχύτητα στις αποφάσεις του κέντρου ελέγχου, ενώ το AVE μπορούσε να αναπτύξει ταχύτητα έως 200 χιλιόμετρα την ώρα.
Οι επικοινωνίες με τους δύο συρμούς
Στις 8:36 ο μηχανοδηγός του AVE ενημέρωσε το κέντρο για τη βλάβη. Στην ηχογραφημένη επικοινωνία, όπως την περιγράφει η El País, ο υπάλληλος της Ατότσα αναζητά το σχετικό έγγραφο και εκφράζει σύγχυση για το πρωτόκολλο. Στη συνέχεια ενημερώνει τον μηχανοδηγό ότι πρέπει να αποσυνδέσει και να επανασυνδέσει το LZB και να κινηθεί με κανονική πορεία. Ο μηχανοδηγός ζητά διευκρίνιση για την ταχύτητα και λαμβάνει επιβεβαίωση.
Στις 8:41, η μηχανοδηγός του Iryo ειδοποίησε ότι ο συρμός της είχε ακινητοποιηθεί στο σήμα εισόδου της Ούρδα και ότι δεν μπορούσε να επανεκκινήσει το LZB. Σύμφωνα με την εφημερίδα, περίπου στις 8:48 επανέλαβε ότι το πρόβλημα παρέμενε. Το κέντρο τής είχε ζητήσει να αποσυνδέσει και να επανασυνδέσει το σύστημα, ώστε να συνεχίσει με κανονική ταχύτητα.
Δύο πηγές με γνώση της σιδηροδρομικής λειτουργίας εκτιμούν ότι σχόλια που ακούγονται στην ηχογράφηση υποδηλώνουν πως στο κέντρο θεωρούσαν ότι το Iryo εξακολουθούσε να κινείται. Δεν αποκλείουν, ωστόσο, να αφορούσαν άλλον συρμό που εμφανιζόταν στις οθόνες του κέντρου.
Ένας εκπαιδευτής μηχανοδηγών και μηχανικός που είχε συμμετάσχει στην εγκατάσταση του LZB στη γραμμή Μαδρίτης – Σεβίλλης συμφωνούν, σύμφωνα με το δημοσίευμα, ότι έπρεπε να είχε εφαρμοστεί το LZB 3. Ο μηχανικός προσθέτει ότι ανάλογη οδηγία θα έπρεπε να δοθεί στους μηχανοδηγούς και των έξι ακινητοποιημένων τρένων στην περιοχή, με ταχύτητα έως 40 χιλιόμετρα την ώρα κατά την επανεκκίνησή τους.
Η Adif αρνήθηκε να σχολιάσει την εφαρμογή των πρωτοκόλλων, επικαλούμενη τη δικαστική διερεύνηση. Υψηλόβαθμη πηγή της εταιρείας, πάντως, αναγνώρισε ότι το πρωτόκολλο δεν εφαρμόστηκε σωστά με βάση τον κανονισμό σιδηροδρομικής κυκλοφορίας.
Οι δημόσιες τοποθετήσεις και η έρευνα
Ο υπουργός Μεταφορών Όσκαρ Πουέντε χαρακτήρισε την αλληλουχία των ενεργειών λανθασμένη. Υποστήριξε ότι η κυκλοφορία συνεχίστηκε ενώ υπήρχε ακινητοποιημένο τρένο και κόκκινο σήμα στην είσοδο της Ούρδα, και ότι σε περίπτωση επανεκκίνησης έπρεπε να είχε επιλεγεί πορεία με ορατότητα, με δυνατότητα έγκαιρης ακινητοποίησης.
Ο Πουέντε ανέφερε επίσης ότι η βλάβη στο LZB είχε επηρεάσει έξι τρένα σε τμήμα 64 χιλιομέτρων. Σύμφωνα με τον υπουργό, σε άλλη περίπτωση μηχανοδηγός αμφισβήτησε την οδηγία για κανονική πορεία και το κέντρο ελέγχου αναγνώρισε ότι έπρεπε να εφαρμοστεί πορεία με ορατότητα.
Ειδικοί που μίλησαν στην El País αποδίδουν τους δισταγμούς κατά τη διαχείριση του συμβάντος σε ευρύτερο έλλειμμα εκπαίδευσης, το οποίο, όπως υποστηρίζουν, αφορά όχι μόνο τους ελεγκτές. Η υπόθεση βρίσκεται υπό δικαστική διερεύνηση.
